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一辆汽车运输车沿着美国加利福尼亚州的高速公路运送新的特斯拉3型汽车。信贷:安德烈·斯坦内斯库/阿拉米股票照片。R6HR26
美国加州,一辆汽车运输车在高速公路上运送着新的特斯拉Model 3汽车。 图片来源:Andrei Stanescu / Alamy Stock Photo。
事实核查
2019年5月13日17:01

实况调查:电动汽车如何帮助应对气候变化

齐克Hausfather

05.13.19

齐克Hausfather

13.05.2019 | 5:01pm
事实核查 实况调查:电动汽车如何帮助应对气候变化

更新7/2/2020:对生命周期排放数据进行了修订,以反映电力碳强度和电池制造的最新数据。

电动汽车(EV)是实现全球气候变化目标的重要组成部分。他们显要的位置缓解途径这将升温限制在2摄氏度或1.5摄氏度以下,这将与气候变化相一致巴黎协定中国的目标。

然而,尽管没有直接来自电动汽车的温室气体排放,但电动汽车使用的电力在很大程度上仍然来自世界许多地区的化石燃料。能源也用于制造汽车,特别是电池。

在这里,为了回应最近关于该主题的误导性媒体报道,碳简报详细介绍了电动汽车对气候的影响。在该分析中,Carbon Brief发现:乐动体育下载app乐动体育app苹果j

  • 与整个欧洲的传统(内燃机)车辆相比,电动汽车在其使用寿命内的排放量要低得多。
  • 在煤炭密集型发电的国家,电动汽车的好处较小,它们的寿命排放可能与最高效的传统汽车(如混合动力汽车)相似。
  • 然而,随着各国为实现气候目标而降低发电的碳排放,现有电动汽车的驱动排放将下降,新电动汽车的制造排放将下降。
  • 2019年,在英国,即使不考虑汽车寿命中发电碳强度的下降,驾驶一辆日产Leaf电动汽车的寿命中每公里的排放量也比普通传统汽车低约3倍。
  • 电动汽车和传统汽车之间的比较是复杂的。它们取决于车辆的大小、使用的燃油经济性估算的准确性、如何计算电力排放量、假设的驾驶模式,甚至是车辆使用地区的天气。没有一个单一的估计适用于所有地方。

电动汽车电池生产的排放也存在很大的不确定性,不同的研究得出的数据大相径庭。随着电池价格下降,汽车制造商开始使用续航里程更长的更大的电池,电池生产排放可能会对电动汽车的气候效益产生更大的影响。

电池生产过程中约有一半的排放来自电池制造和组装过程中使用的电力。在碳排放量相对较低的地区或可再生能源工厂生产电池,如畅销汽车中使用的电池特斯拉模型3,可大幅减少电池排放。

不同的研究发现了不同的结果

一个最近的工作文件来自德国智库经济研究所的一组研究人员(ifo)发现“电动汽车在未来几年内几乎无助于减少德国的二氧化碳排放”。这表明,在德国,“在最好的情况下,电池电动汽车的二氧化碳排放量略高于柴油发动机”。

本研究向上的在国际媒体上,《华尔街日报》发表了一篇题为德国肮脏的绿色汽车”这也引起了电动汽车倡导者的抵制,文章发表在JalopnikAutoblog,以及个体研究者反驳这一主张。

最近在德国进行的其他关于电动汽车的研究得出了相反的结论。一项研究发现电动汽车的排放量比柴油车低43%。另一个详细说明“在调查的所有案例中,电动汽车对气候的影响寿命低于内燃机汽车”。

这些差异源于研究人员使用的假设员工Jeremy Michalek,主任车辆电气化小组卡内基梅隆大学他告诉《碳简报》乐动体育下载app,“哪项技术会脱颖而出取决于很多因素”。这包括哪些特定的车辆正在进行比较,假定的电网组合是什么,如果边际还是平均使用的是电力排放,假设的驾驶模式,甚至是天气。

下图是经过调整的从分析乐动体育app苹果j国际清洁运输理事会(国际清洁),表示估计生命周期排放对于一辆典型的欧洲传统(内燃机)汽车来说,混合动力传统汽车具有最佳的可用燃油经济性2019年丰田普锐斯Eco)和日产Leaf电动车,以及欧盟平均水平顶级销售2018年欧洲电动汽车市场。]

该图表包括排气管排放(灰色)、发动机排放燃料循环(橙色)-包括石油生产、运输、炼油和发电-车辆非电池部件制造产生的排放(深蓝色)和电池制造产生的保守估计排放(浅蓝色)。

传统和电动汽车的生命周期温室气体排放量(按国家分类),以克二氧化碳当量每公里计算,假设在汽车生命周期内行驶15万公里。改编自图1霍尔和卢塞2018.计算的细节在本文末尾的方法部分。误差条显示了电池制造商排放的一系列数值。图表由Carbon乐动体育下载app Brief使用Highcharts

在大多数国家,无论是电动汽车还是传统汽车,其寿命期内的大部分排放都来自汽车的操作——尾气管和燃料循环——而不是汽车制造。例外是挪威或法国等几乎所有电力都来自的国家零碳排放能源,如水力发电或核能。

然而,虽然燃烧一加仑汽油或柴油所排放的碳无法减少,但电力的情况却并非如此。在法国(大部分电力来自核能)或挪威(来自可再生能源)等国家,电动汽车的生命周期排放要小得多。

上图根据每个国家当前的电网组合确定了电动汽车的排放量。但是,如果巴黎协定如果能够实现这一目标,发电将大大降低碳密集度,进一步增强电动汽车相对于传统汽车的优势。

例如,在英国,发电产生的排放下跌了38%仅在过去三年内,预计到20世纪20年代中后期,这一数字将下降70%以上,远远超过今天购买的电动汽车的寿命。

与电池生产相关的排放物取自最近的(2019)估计瑞典环境科学研究院这里分析的日产Leaf有一个40千瓦时(kWh)的电池,而特斯拉3型有50kWh或75kWh选项(以前提供62kWh选项,但已停产).

下图显示了如果Model 3的电池是在亚洲生产的(亚洲有很大一部分电力来自煤炭),以及日产聆风(Nissan Leaf)电池的寿命周期排放量。该分析使用了75千瓦时的长程模型,以模拟ifo研究中的方法;乐动体育app苹果j中档50kWh车型的电池制造排放将减少约三分之一。

传统和电动汽车的生命周期温室气体排放量(按国家分类),以克二氧化碳当量每公里计算,假设在汽车生命周期内行驶15万公里。与之前的数据相同,但使用的是75kWh电池而不是40kWh电池。图表由Carbon乐动体育下载app Brief使用Highcharts

在这些假设下,特斯拉Model 3的生命周期温室气体排放量将高于德国评级最高的传统汽车,但在气候方面仍将优于普通汽车。在其他国家,即使是一辆远程特斯拉Model 3也比任何汽油汽车的排放都要低。

但是特斯拉的电池事实上是,内华达州制造对这一计算有重要影响。正如本文后面讨论的,美国生产的电池的生命周期排放量估计值往往明显低于亚洲生产的电池。

大约50%电池生命周期中的大部分排放物来自电池制造和组装过程中使用的电力,因此,在可再生能源发电厂生产电池——特斯拉工厂就是这样——可以大大减少电池的生命周期排放物。下图显示了Carbon Brief对特斯拉3型电池的生命周期排放量的估算乐动体育下载app千兆工厂”.

传统和电动汽车(按国家)的生命周期温室气体排放量,单位为克二氧化碳当量/公里,假设在车辆寿命内行驶150000公里。与之前的数字相同,但假设电池制造排放量为61kg,而不是100kg二氧化碳当量/kWh。碳纤维简图乐动体育下载appHighcharts

考虑到制造条件,内华达州Gigafactory生产的75千瓦时电池的Model 3排放明显更少,其生命周期对气候的影响与日产Leaf的估计相似。

发电产生的排放也会因国家而异,一些地区的混合发电方式要比其他地区清洁得多(相应地,电动汽车在气候方面的优势也更大)。

上述数字将传统和电动汽车的排放量调整为反映真实驾驶环境而不是测试周期数字。这是很重要的,因为官方的燃料经济估计差异很大从现实世界的性能来看,传统车辆和电动车辆之间的碰撞影响较大。

偿还碳债务

上述数据乐动体育app苹果j的分析比较了电动汽车和传统汽车在其整个生命周期内的情况,这些汽车的总行驶里程为15万公里。

然而,也有可能将这些汽车与时间进行比较,看看需要多长时间才能偿还因生产碳密集型电动汽车电池组而产生的最初“碳债务”。

例如,如上所述,2019年在英国购买的一辆新的日产聆风电动汽车的使用寿命将比普通的新型传统汽车低三倍左右。

从下图中可以看出,随着时间的推移,虽然电池在“零年”的车辆制造过程中会导致更高的排放量,但在不到两年的驾驶时间后,多余的碳债务将得到偿还。

化石燃料和水泥以及土地利用、土地利用变化和林业的年度全球二氧化碳排放量

一辆普通的新传统汽车的累积温室气体排放量与一辆新的日产聆风相比。假设在12年的寿命中行驶15万公里,这一数字是按二氧化碳当量计算的。基于2019年英国电力碳强度的电动汽车燃料循环排放,并逐步改善,以实现2030年100克二氧化碳/千瓦时及以上的目标。图表由Carbon乐动体育下载app Brief使用Highcharts

上图显示,使用阶段排放量的差异相对较大,在英国,电动汽车每年可节省约2至3吨二氧化碳当量(随着电力组合变得更清洁,该数字会随着时间的推移而下降)。

这意味着,即使新的电动汽车取代了现有的传统汽车,与继续使用旧汽车相比,它在使用不到四年后仍将开始减少排放,如下图所示。

化石燃料和水泥以及土地利用、土地利用变化和林业的年度全球二氧化碳排放量
新日产Leaf与现有传统汽车的累计温室气体排放量,现有汽车的二氧化碳排放量被慷慨地假定为2019年新车的平均排放量。假设两辆车在12年的寿命内行驶15万公里,在此期间,尽管现有的传统汽车的寿命较长,但两辆车都没有被更换。基于2019年英国电力碳强度的电动汽车燃料循环排放,并逐步改善,以实现2030年100克二氧化碳/千瓦时及以上的目标。图表由Carbon乐动体育下载app Brief使用Highcharts

如果不是因为现有传统汽车的排放量等于新车的平均排放量这一慷慨的假设,这个等式将变得更加清晰。

请注意,为了与文章的其余部分保持一致,上面的累计寿命排放图表是基于12年15万公里的里程,或每年约7800英里。

这一数字略高于英国的年平均里程数,而英国的年平均里程数有所下降接近7100英里2017年。然而,即使在行驶里程较低的情况下,用电动汽车取代现有的传统汽车也将在四年多的时间内开始减排。

有问题的燃油经济性估计

ifo研究提供了一个使用测试循环燃料经济性值而不是实际性能的潜在陷阱的例子。这项研究比较了一种梅赛德斯C 220新的特斯拉车型3,考虑到与车辆生产相关的排放。它发现,特斯拉在车辆使用寿命期间的排放量占梅赛德斯的90%至125%。

换言之,尽管它产生了头条新闻,但即使是ifo也发现电动汽车比柴油车的性能稍好一些,甚至稍差一些。

该研究假设梅赛德斯的燃油经济性为每加仑52英里(mpg),明显高于普通汽车在美国(汽油车每加仑25英里),但与平均燃油经济性相近在英国(汽油车每加仑52英里,柴油车每加仑61英里)。然而,不同的燃油经济性测试程序会产生不同的结果。

美国环保署燃油经济性数字倾向于思考实际的驾驶条件新欧洲驾驶单车(NEDC)在欧盟使用的数值夸大了汽车的实际燃油经济性高达50%- - -可能更奔驰汽车。

特斯拉模型3能源使用本研究假设(241瓦特时每英里),相比之下,只比美国低8%EPA估计实际使用(260瓦时/英里)。对传统车辆使用更现实的燃油经济性估计将对ifo分析结果产生很大影响,使电动汽车选项比传统车辆更可取。乐动体育app苹果j

电池排放差异较大

这两个ifo研究ICCT分乐动体育app苹果j析采用与电池制造相同的排放估算值:2017年的一项研究由瑞典环境研究所(词汇附带习得).IVL研究了2010年至2016年发表的研究,得出结论:电池生产过程中每千瓦时的二氧化碳排放量可能在150至200公斤之间。

IVL的大多数研究都着眼于亚洲的电池生产,而不是美国或欧洲。IVL的研究还指出,电池技术正在迅速发展,在减少制造排放方面有很大的潜力。

IVL研究备受关注批评,并在2019年底收到了一份大量的修改.IVL的研究人员现在估计,电池制造过程中的排放实际上在每千瓦时61到106千克二氧化碳当量之间,上限为146千克。当电池生产过程中使用的能源来自零碳源时,61公斤的最低估计值。IVL认为,这一修订是由电池生产的新数据推动的,包括近年来在规模和产量上大幅扩大的商业规模电池工厂的更现实的能源使用测量。

乐动体育下载app《碳简报》对文献进行了自己的评估,以找到最近公布的电池制造生命周期排放量估算值。下图显示了17项不同研究的数据,包括2017年IVL估算后公布的7项。它根据生产电池的地区划分研究:亚洲(红色)、欧洲(浅蓝色)、美国(深蓝色)和审查多个地区(灰色)。

锂离子电池生产的全生命周期温室气体排放的文献综述,以每千瓦时电池容量的千克二氧化碳当量计算。研究根据电池生产的地区进行着色。当提供错误条时显示。最初的IVL研究被列为“Romare&Dahllof 2017”酒吧,而修订的IVL研究包含为“Emilsson&Dahllof 2019”。碳纤维简图乐动体育下载appHighcharts

近年来发表的大多数研究表明,生命周期的排放量小于最初的IVL研究,2017年后发表的研究平均每千瓦时排放约100千克二氧化碳。这些新的估计数字与2019年IVL研究的修订数字完全一致。亚洲制造业的排放估计通常高于欧洲或美国,反映出该地区广泛使用煤炭发电。直接将亚洲生产的电池与美国或欧洲生产的电池进行比较的研究发现,亚洲以外地区的电池寿命周期排放要低20%左右。

许多研究将排放物分解为采矿、精炼和其他非现场材料生产,以及电池组装的实际制造过程。这些研究往往发现,大约一半的生命周期排放是场外材料生产的结果,另一半来自制造过程中使用的电力。这如下表所示,摘自2017年IVL报告,该报告按组件和制造阶段分解了生命周期的排放。

按组件和制造阶段划分的电池制造的生命周期温室气体排放量,单位为千克二氧化碳当量/千瓦时电池容量。表19摘自Romare&Dahllof 2017。
按组件和制造阶段划分的电池制造的生命周期温室气体排放量,单位为千克二氧化碳当量/千瓦时电池容量。表19来自罗马尔和达洛夫2017

随着IVL研究笔记:

“制造业在很大程度上代表了生产影响……这意味着生产地点和/或电力组合有很大的潜力影响结果。”

在估计特斯拉位于内华达州的超级工厂(Gigafactory)的电池排放时,这是一个重要的考虑因素。目前Model 3所用的所有电池都是由这家工厂生产的。

特斯拉的超级工厂位于内华达州,那里的电力平均碳强度比美国平均水平低30%左右。如下图所示,内华达州在过去20年里已经逐步淘汰了几乎所有的燃煤发电。

《纽约时报》报道了2001年至2017年内华达州的发电组合。
内华达州的发电混合从2001年到2017年,从纽约时报

特斯拉最近开始建设在其超级工厂的屋顶上建造了世界上最大的太阳能屋顶,再加上电池存储,应该可以提供该工厂使用的几乎所有电力。

下图显示了截至2019年4月18日太阳能电池板安装的现状,尽管该计划是在安装完成后将几乎整个屋顶覆盖上电池板。

截至2019年4月18日,特斯拉Gigafactory太阳能屋顶安装工程正在进行中。从Teslarati形象。
截至2019年4月18日,特斯拉Gigafactory太阳能屋顶安装工程正在进行中。从图片特斯拉蒂

Gigafactory还建造了以能源效率为重点,尽可能利用材料的再利用。然而,由于特斯拉没有公布任何数据,目前还不清楚该工厂与电池生产相关的实际能耗和排放量。

考虑到近年来研究的较低生命周期制造业排放量估计值,以及制造厂位于碳发电组合相对较低的州,碳简报根据乐动体育下载app修订的IVL研究

这与德国能源经济研究中心(FFE)FFE发现,如果像内华达州Gigafactory的目标一样,使用可再生能源生产电池,排放量将降至每千瓦时62千克二氧化碳当量。

如何以及何时发电至关重要

电动汽车的气候效益不仅取决于使用电动汽车的国家,还取决于使用电动汽车的国家所在的地区。在美国,例如发电量有很大的变化,在加利福尼亚或纽约等地的电力比全国中部地区清洁得多。

如何计算发电产生的排放量也很重要。虽然许多分析——包括本文前面的分析——都使用了发电产生的平均排放量,但Michalek告诉《碳简报》,使用这些值可能会产生一些误导性的结果。乐动体育下载app

Michalek说,使用边际排放量更为准确。这反映了为满足电动汽车充电的新需求而启动的发电厂的排放量。他解释道:

“一些发电厂,如核电、水电、风能和太阳能,通常都得到了充分利用,如果你购买电动汽车,它们的发电功率不会发生变化。至少在短期内,改变的主要是煤电厂和天然气电厂将增加发电量,以应对新的负荷。所以,如果你的问题是“什么是排放的后果如果我买电动车与汽油车,“我认为这是正确的问题的政策,那么答案应该使用间接网格组合(小变化这是边际代混合)而不是平均。边际混合电网的排放强度通常高于平均水平。”

然而,边际排放量只是对电动汽车影响的短期估计。随着更多电动汽车的需求增加到电网中,目前未被利用的天然气和煤炭资源可能会增加其产量,但从长远来看,更多的发电来源将上线。

Michalek解释说,电动汽车的采用对未来电厂建设的影响是一个积极研究的领域。

2016年,Michalek和同事们发表论文在《环境研究快报》(Environmental Research Letters)中,作者考虑了一系列因素,包括边际电网组合、环境温度、车辆行驶里程模式和驾驶条件(城市与公路),以便对当时的电动汽车和类似的传统汽车进行最准确的比较。

下图显示了他们的结果。在左栏中,最高效的汽油汽车——丰田普锐斯——与一辆全电动汽车——日产Leaf和两辆插电式混合动力汽车——雪佛兰Volt和丰田普锐斯插电式混合动力汽车进行了比较。右边的一栏显示了同样的分析,但这是一辆典型的相同尺寸的传统汽车—乐动体育app苹果j—马自达3。如果汽油车的排放量较低,则全国每个县都用红色表示;如果电动汽车的排放量较低,则用蓝色表示。

选定的电动和插电式混合动力汽车(2013年日产Leaf BEV、2013年雪佛兰Volt PHEV和2013年普锐斯PHEV)相对于选定的汽油汽车(2010年普锐斯HEV和2014年马自达3)的生命周期排放量的克co2当量每英里。
选定的电动和插电式混合动力汽车(2013年日产Leaf BEV、2013年雪佛兰Volt PHEV和2013年普锐斯PHEV)相对于选定的汽油汽车(2010年普锐斯HEV和2014年马自达3)的生命周期排放量的克二氧化碳当量每英里尤克塞尔等人2016

他们发现,在中西部严重依赖煤炭排放的地区之外,日产Leaf电动汽车要比类似的典型传统汽车好得多。然而,与最高效的传统汽车相比,电动汽车在美国大部分地区的气候效益接近于零或为负值。

这项研究考察了当前的发电组合,在今天运营的车辆的使用寿命内,发电的碳密集度可能会降低。然而,作者警告说,平均减排量和边际减排量之间的关系并不总是明确的。因为边际排放量主要来自f在ossil燃料发电厂,电动汽车充电的减排将主要发生在天然气替代煤炭的边际,或者电动汽车的广泛采用需要新的低碳发电设施上线以满足需求的情况下。

如果不实现脱碳,电动汽车“不是万灵药”

在美国和欧洲,与普通的传统汽车相比,电动汽车在生命周期中显著减少了温室气体排放。在Carbon Brief调查的绝大多数研究中,这都是一致的发现。乐动体育下载app

然而,Michalek警告说:

“电动汽车目前不是应对气候变化的灵丹妙药……电动汽车的全生命周期温室气体排放量可能与[美国]最高效的汽油或柴油汽车相似,甚至更高。”

随着发电的碳密集度降低,尤其是边际碳密集度降低,电动汽车在几乎所有情况下都将优于所有传统汽车。汽油和柴油汽车的效率存在根本性限制,而低碳电力和电池制造效率的提高ncy可以减少大部分制造业排放,以及几乎所有电动汽车的用电排放。

从传统汽油和柴油车辆向电动汽车的过渡在这方面起着重要作用缓解途径这限制了气候变暖巴黎协定目标。然而,这取决于发电的快速脱碳是否有效。如果各国不取代煤炭,并在较小程度上取代天然气,那么电动汽车仍远未实现“零排放”。

方法

前三个数字中的美国值是由Carbon Brief根据美国电网排放因子估算的乐动体育下载appEPA eGRID 2018修改与Rhodium Group2019年的估计和电力燃料循环的估计Michalek等人,2011年.误差条反映了电池在整个生命周期中的制造估计,范围从每千瓦时61到146千瓦时(kgCO2e/kWh)修订的2019年IVL研究,其中心范围为61-100kgCO2e/kWh。

2019年欧盟平均和每个国家电网排放因子取自沙袋2020.树叶排放是基于40千瓦时的电池,一个燃料经济性的估计每100英里26kWh保守的最高中央估计为电池生产100kgCO2/kWh。

标致208 1.6 BlueHDi用于原版霍尔和卢塞2018这一数字被2019年丰田普锐斯生态混合动力车所取代,该车在尺寸上与Leaf和Model 3更具可比性,在所有商用车中燃油经济性最高,每加仑56英里环保署评级-这类似于燃料的使用实际驾驶条件

模型3的排放估计使用的燃料经济价值每100英里25千瓦时对于长程75kWh电池型号。假设非电池制造排放量与在生产中使用的日产Leaf相同ICCT分乐动体育app苹果j析. 内华达州Gigafactory的电池排放量被假定为IVL研究中心范围的最低端——61kgCO2e/kWh——基于零碳发电组合、制造业中广泛使用的效率措施以及文章中讨论的现场可再生能源的使用。

碳简报在电池生命周期排放文献综述中使用了以下研究:乐动体育下载app

李志刚,李志刚等(2019)电动汽车用锂离子电池的生态效率:制造国家和商品价格对温室气体排放和成本的影响,电池,doi:10.3390/ batteres5010023

Regett,A.等人(2018年),《电动汽车的碳足迹——要求更客观》,FFE白皮书。

GREET模型(2018):温室气体、管制排放和运输中的能源使用模型,阿贡国家实验室。

Messagie, m(2017)。电动汽车对气候影响的生乐动体育app苹果j命周期分析,布鲁塞尔自由大学,交通与环境白皮书。

Han, H.等(2017)。中国电动汽车用锂离子电池生产的温室气体排放,可持续发展,doi:10.3390/su9040504

Romare,M.和Dahllöf,L.(2017),《锂离子电池的生命周期能耗和温室气体排放》,IVL瑞典环境研究所白皮书。

Wolfram,P.和Wiedmann,T.(2017)《电气化澳大利亚交通:向电动轻型车辆和可再生电力过渡的混合生命周期分析》,应用能源,doi:10.1016/j.apene乐动体育app苹果jrgy.2017.08.219

Wang,Y.et al.(2017)通过生命周期评估量化电动汽车中富含锂的高容量阴极材料的环境影响,环境科学和污染研究,doi:10.1007/s11356-016-7849-9乐动体育 英超

Ambrose,H.和Kendall,A.(2016)电池化学和性能对生命周期温室气体电迁移强度的影响。运输研究D部分:运输和环境,doi:10.1016/j.trd.2016.05.009

邓恩等。(2016)汽车锂离子电池生产与回收的生命周期分析综述,见:乐动体育app苹果jKirchain R.E.等人(编)REWAS 2016。doi: 10.1007 / 978 - 3 - 319 - 48768 - 7 - _11

Ellingsen,L.等人(2016)《规模和范围效应:电动汽车的生命周期温室气体排放》,环境研究快报,doi:10.1088/1748-9326/11/5/054010

Kim,H.等人(2016)《商用电动汽车锂离子电池从摇篮到栅极的排放:比较分析》,环境科学与技术,doi:10.1021/acs.est.6B0830乐动体育app苹果j乐动体育 英超

李晓东,李晓东等(2016)锂离子电池对环境的影响及其关键参数的作用——《可再生和可持续能源评论》,doi:10.1016/j.r ser2016.08.039

尼尔勒,R.等人(2015)“从摇篮到坟墓的清洁汽车”,忧虑科学家联盟白皮书。

Hart, K.等(2013)生命周期评估在纳米技术中的应用:电动汽车锂离子电池。美国环保署报告744-R-12-001。

Dunn,J.等人(2012),《回收对汽车锂离子电池从摇篮到门的能耗和温室气体排放的影响》,环境科学与技术。doi:10.1021/es302420z乐动体育 英超

Majeau Bettez,G.等人(2011)锂离子电池和电池的生命周期环境评估

插入式混合动力和电池电动汽车用镍氢电池,环境科学与技术。内政部:10.1021/es103607c乐动体育 英超

更新6-2-2020:

本文已更新,以包括修订后的2019年IVL研究中的新电池制造排放值,取代本文原始版本中使用的2017年IVL研究值。

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